Araç Şarj İstasyonu Kurulumu

Duvara sabitlenen şarj ünitesi, panodan kendi hattıyla beslenen, kendi otomatı ve kendi kaçak akım koruması olan bir ekipman. Bagajdaki taşınabilir kablonun kutusu da araçla haberleşiyor, o da araç hazır sinyalini göndermeden soketteki güç uçlarını enerjilendirmiyor; ikisini ayıran şey bu değil. Fark beslemede: taşınabilir kablo takıldığı prizin ve o prizi besleyen mevcut hattın taşıyabildiği kadarını çekiyor, sabit ünite ise yalnızca kendisi için çekilmiş hattın izin verdiği akımı.

Aracını her gece aynı yere bırakan, kapalı otoparkı ya da bahçe içinde park yeri olan bir kullanıcı için sabit ünite yerini buluyor. Günlük yol arttıkça ev prizinden alınan akım yetmemeye başlıyor. Saatlerce süren şarj, normal bir prizin klemenslerini ısıtıyor; o priz bu kadar uzun ve kesintisiz yük için tasarlanmadı.

Sokakta park eden, aracını iş yerinde veya yol üstündeki istasyonlarda dolduran, ayda birkaç yüz kilometre yapan biri içinse sabit ünite zorunlu değil. Keşifte tablo böyle görünüyorsa bunu açıkça söylüyoruz. Hat çekmek için ısrar etmek yerine mevcut kullanımın ne kadar sürdürülebilir olduğunu konuşuyoruz.

Türkiye'de şebeke monofaze 230 volt, trifaze 400 volt ve 50 hertz. Duvardaki üniteden araca alternatif akım gidiyor; aküyü dolduracak doğru akıma çeviren cihaz aracın içinde. Yani duvar ünitesi büyük ölçüde kontrollü bir kesici, koruma ve haberleşme kutusu. Şarj hızının tavanını, hattın kapasitesi ile aracın içindeki dönüştürücüden hangisi küçükse o belirliyor.

Avrupa'da yaygınlaşan Type 2 soketin içinde güç uçlarının yanı sıra bir kontrol ucu var. Ünite bu uçtan araca "şu kadar amper çekebilirsin" bilgisini gönderiyor, araç da akımını ona göre sınırlıyor. El sıkışma tamamlanmadan güç uçları enerjilenmiyor; yağmurda ıslanan ya da çocuğun eline geçen bir soketi güvenli kılan şey bu sıra.

Araç içindeki dönüştürücü, arıza anında kaçak akıma düzgün bir doğru akım bileşeni bindirebiliyor. Klasik A tipi kaçak akım rölesi bu bileşenin altında körelebildiği için, ya B tipi röle kullanılıyor ya da 6 mA doğru akım algılaması içeren bir ünite A tipi röleyle birlikte kurgulanıyor. Evdeki mevcut röleyi "nasılsa var" diyerek kabul etmiyoruz, tipine bakıyoruz.

Bir su ısıtıcısı birkaç dakika yüksek akım çeker ve biter. Şarjda ise aynı akım saatlerce, neredeyse kesintisiz akıyor. Gevşek bir klemens, yaşlanmış bir priz ya da ölçüsüz seçilmiş bir kablo normal kullanımda belli etmediği zayıflığı bu sürekli yükte gösteriyor.

İşe panoyu açarak başlıyoruz: ana kesicinin değeri, yeni bir otomat için ray üzerinde boş yer kalıp kalmadığı, mevcut hatların düzeni. Şarj hattına ayrı otomat ve ayrı kaçak akım koruması ayırıyoruz. Mutfaktaki bir arıza şarjı yarıda kesmesin, şarj tarafındaki bir arıza da evin geri kalanını karanlıkta bırakmasın diye bu ayrımı bozmuyoruz.

Kablo kesitini yalnızca akıma bakarak seçmiyoruz; panoyla park yeri arasındaki mesafe de hesaba giriyor. Uzun güzergâhta gerilim düşümü arttığı için kesit bir kademe büyüyebiliyor. Güzergâh boru ya da kanal içinde ilerliyor, dış ortama çıkan bölümde güneşe dayanıklı kablo kullanıyoruz, duvar ve döşeme geçişlerini kapatıyoruz.

Ünite tarafında ilk ayrım soketli mi kablolu mu olacağı. Soketlide kendi kablonuzu takıp çıkarıyorsunuz, kablolu modelde kablo ünitenin üzerinde duruyor ve askısına asılıyor. Ardından monofaze mi trifaze mi olacağı, yük yönetimi isteyip istemediğiniz, dışarıda duracaksa koruma sınıfının yeterliliği ve açık alanda parafudr ihtiyacı sırayla geliyor.

Topraklama pazarlık konusu değil. Hattın toprak iletkenini bina toprak barasına bağlıyoruz ve direnci ölçüyoruz. Topraklaması belirsiz ya da ölçümde beklenenin dışında çıkan bir noktaya ünite asmıyoruz; önce o tarafı düzeltiyoruz, sonra kuruluma geçiyoruz.

Araçların içindeki alternatif akım dönüştürücüsünün bir üst sınırı var. Bir araç yalnızca tek fazdan 7,4 kW kabul ediyorsa, duvara 22 kW'lık ünite asmak şarjı hızlandırmıyor; fazladan kapasite kullanılmadan duruyor. Bu yüzden keşifte ilk sorduğumuz şeylerden biri aracın kabul ettiği güç oluyor.

İkinci sınır abonelik gücünüz. Fırın, termosifon, klima ve şarj aynı anda devredeyken toplam çekiş sözleşme gücünü aşarsa ana kesici atıyor. İki yol var: yük yönetimi olan bir üniteyle şarj akımını evdeki tüketime göre otomatik kıstırmak ya da dağıtım şirketine güç artırımı için başvurmak. Hangisinin gerektiğine, panodaki ölçümden sonra karar veriyoruz.

Sahada en sık gördüğümüz hatalar birbirine benziyor. Uzatma makarası üzerinden saatlerce şarj, mevcut aydınlatma ya da priz hattına ek çekilmesi, kaçak akım rölesinin evin geri kalanıyla paylaşılması, iç mekan için üretilmiş bir ünitenin açık otoparka asılması, kablonun boru ya da kanal içine alınmadan doğrudan duvara zımbalanması. Her biri ilk gün sorun çıkarmadığı için fark edilmiyor.

Sayacı çok zamanlı olan hanelerde şarjı gece dilimine kaydırmak mümkün. Bunu ünitenin ya da aracın zamanlayıcısından ayarlıyoruz. Aracı akşam takıp sabah dolu bulmak, tarifeyi kullanmanın yanı sıra evin geri kalanıyla çakışmayı da azaltıyor.

Sitedeki park yeriniz sizin kullanımınızda olsa da otopark ortak alan. Bu yüzden kabloyu çekmeden önce yönetimin sorduğu soruların cevabını hazırlıyoruz: hat hangi panodan çıkacak, tavanda hangi güzergâhı izleyecek, tüketim nasıl ölçülecek, ileride başka daireler de isterse altyapı buna izin verecek mi.

Besleme tercihen kendi sayacınızın arkasından geliyor; o zaman tüketim doğrudan sizin faturanıza yazılıyor. Daire panosuyla otopark arasındaki mesafe buna izin vermiyorsa ortak panodan besleyip, kullanıcı tanıma ve sayım yapabilen bir ünite kuruyoruz. Böylece harcanan enerji, kimin kullandığı belli olacak şekilde kayda geçiyor.

Bir binada ilk üniteyi kuran kişi, kendisinden sonrakilerin işini kolaylaştırabilir. Ana hattı biraz geniş çekmek, güzergâha boş bir boru bırakmak sonradan yapılacak kırma dökmeyi ortadan kaldırıyor. Birden fazla ünite devreye girdiğinde de bunların birbiriyle konuşarak toplam akımı paylaşması gerekiyor; yoksa binanın ana kesicisi zorlanıyor.

Montaj yerini park düzenine göre seçiyoruz. Aracın şarj soketi hangi taraftaysa ünite ona uygun mesafede duruyor, kablo komşu park yerine ya da yaya geçiş hattına taşmıyor. Kolonların ve manevra alanının dışında, araç kapısı açıldığında çarpılmayacak bir yüzey arıyoruz.

Keşif ölçülebilir üç veriyle bitiyor. Abonelik gücü mesken faturalarında çoğu zaman yazmadığı için bu değeri abonelik sözleşmenizden, sözleşme elinizde yoksa ana kesicinin üzerindeki amper değerinden okuyoruz. Aracın alternatif akım tarafında kabul ettiği gücü kataloğundan teyit ediyoruz. Panoyla park yeri arasını metreyle ölçüyor, güzergâhı yürüyerek geçiyoruz. Bu üçü bir araya gelmeden ne kesit ne ünite gücü konuşuluyor.

Montaj günü ilgili hat panodan kesiliyor ve kalemle değil ölçü aletiyle doğrulanıyor. Hat çekildikten sonra yalıtım direncini faz-nötr ve faz-toprak arasında ölçüyoruz, ardından topraklama direncine bakıyoruz. Ölçüm sonuçlarını size de gösteriyoruz.

Çalışılan alanın altı örtülüyor. Duvarda delme gereken yerde tozu anında topluyoruz, araç otoparktaysa üzerini kapatıyoruz. Kanallar terazisinde gidiyor, ünite kabloyu yerde sürtmeyecek yükseklikte duruyor. Sökülen malzeme ve ambalajlar bizimle birlikte çıkıyor.

Teslimde panodaki otomatın ve rölenin üzerine hattın adı yazılıyor. Kaçak akım rölesinin test butonuna basıp attığını birlikte görüyoruz, sonra aracı takıp ilk şarjı başlatıyoruz. Kabloyu nasıl takıp çıkaracağınızı, ünitenin ışığı ne anlatıyor, akım sınırını nereden değiştiriyorsunuz — hepsini araç oradayken gösteriyoruz.